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自动驾驶处于低谷期 技术尚未完全成熟

2020-01-15

日前,有音讯称蔚来轿车的北美总部现已裁人 141 人,此次裁人首要面向的是自动驾驭团队。“因为与Mobileye到达协作关系,所以部分团队在L4自动驾驭的研制路途上呈现冗员和重复作业。”谈及此次裁人,蔚来北美传达主管JoAnn Yamani标明。

这意味着往后蔚来在自动驾驭范畴将更多地依托Mobileye,与此同时,蔚来将由此节约很大一部分自动驾驭研制本钱。终究进行自动驾驭研制是一件极为烧钱的事,而蔚来现在正面对严峻的亏本。

就在蔚来北美宣告裁人的前一天,激光雷达巨子Velodyne退出我国市场的音讯在自动驾驭圈也掀起了不小的波涛。虽然Velodyne在激光雷达的研制上具有丰厚的经历,但现在其在国内市场正面对着被禾赛科技、速腾聚创等国产雷达厂商“围猎”的风险,与前者比较,这些国产厂商虽然建立的时刻并不长,但因为在产品研制上他们走的是与Velodyne天壤之别的路途,现在产品力并不比Velodyne差劲。

更要害的是,一向以来Velodyne的激光雷达都是以价格贵重著称——虽然此前Velodyne一向在谈跟着激光雷达大规划量产了,其价格必定会降下来,但事实证明激光雷达没有那么简单走向大规划量产,特别是Velodyne这么贵重的激光雷达。因而许多玩家虽然认可激光雷达的重要性,但在研制过程中仍是忍痛抛弃了激光雷达,转而挑选一些较为经济的传感器方案。

禾赛科技、速腾聚创等玩家的呈现可谓大大地改进了这一现状,与Velodyne比较,他们的激光雷达产品价格更友爱,不仅如此,他们还可以为国内玩家供给相较于Velodyne更优质的售后服务。

正因为如此,现在自动驾驭范畴越来越多的玩家开端挑选上述企业的激光雷达产品。例如一汽、阿里菜鸟、AutoX等现在在自动驾驭研制过程中,都挑选了速腾聚创的产品,而禾赛科技则先后与地平线、博信智联、上汽等到达了战略协作。在激光雷达范畴,Velodyne现已不再是我国自动驾驭玩家仅有的挑选,退出我国市场实属无奈之举。

据悉,此次调整过程中,Velodyne裁掉了北京办公室近对折的职工,包含直销团队和部分技能支持,仅保存几名担任途径与大客户售后的人员,并将其出售形式从直销形式康复到刚进入我国的“署理形式”。值得一提的是,Velodyne 坐落北京的亚太区办公室2016年才建立,间隔现在仅三年的时刻。

假如说蔚来、Velodyne的状况还不足以凸显自动驾驭的境遇之严酷,那么再来看几个比方:当地时刻11月14日,戴姆勒首席履行官康林松标明,戴姆勒将“优化”在自动驾驭租借车和自动驾驭技能范畴的开支,从头审视自动驾驭租借车项目的可行性。康林松指出,确保自动驾驭轿车在城市拥堵区域100%安满是一个巨大的应战,难度远超戴姆勒工程师之前的想象,且技能难题仅仅掣肘自动驾驭展开的一个原因,除此之外,全面布置自动驾驭租借车队无疑将花费许多资金,但盈余却无法确保。正是根据这些考量,戴姆勒宣告对旗下自动驾驭租借车项目打开“实际可行性核对”。

福特旗下自动驾驭子公司Argo.AI也正被自动驾驭盈余问题所困扰。近来,Argo.AI担任人Bryan Salesky在承受采访时标明,Argo.AI并不会推出无人驾驭租借车项目,他们将会探究更多的事务方法来使自动驾驭技能可以发生收入,包含远程货运、固定线路进行人员运送和采矿车等,而非仅仅替换租借车司机。

另一个比方是Cruise,在2016年被通用以10亿美元的高价收买后,其在自动驾驭范畴一向高歌猛进,2018年头Cruise发布第四代自动驾驭轿车照片时,曾宣告于2019年将这款自动驾驭车辆安全地以同享形式投入商业化运用。然而在近一年半的预备后,本年7月Cruise首席履行官Dan Ammann忽然宣告,Cruise将推延原定于本年正式履行的自动驾驭商业方案,并添加车辆测验规划。

对此,许多人纷繁猜想Cruise是否遇到了技能展开妨碍。虽然通用首席履行官Mary Barra打消了此种猜想,标明一切都在操控中,但仍旧不得不让人对自动驾驭在短时刻内大规划商业化的可行性存疑,终究这项技能过于杂乱,耗资巨大。

据通用轿车此前向美国证券交易委员会递送的2019年第二季度财报文件显现,本年上半年,其自动驾驭子公司Cruise收入总额为5000万美元,开支为5.53亿美元,总经营收入为亏本5.03亿美元。

抛开技能投入大、制作本钱高、法规不健全、基础设施配套不完善、盈余远景不明朗等不说,仅从技能层面来看,自动驾驭也是困难重重。近来广州小鹏轿车科技有限公司自动驾驭中心高档司理管勋承受媒体采访时就标明,现在自动驾驭面对的难题首要有两点:量产和本土化。“量产怎样说呢?便是怎样用低本钱的硬件到达高安全的鲁棒性,而本土化则是怎么习气我国这种比较杂乱的场景和不一样的驾驭习气。”

在管勋看来,自动驾驭要根据不同国家、不同地域、不同环境来做,其间在我国做自动驾驭特别困难,因为我国有许多城市路况十分杂乱,这对自动驾驭的感知才能提出了十分高的要求。另一方面,我国驾驭员还有一些较为“共同”的驾驭习气,比方加塞,这个问题也是开发习气我国路途的自动驾驭所面对的一个巨大应战。

小马智行北京研制中心李房屋也以为,自动驾驭要想完成规划化运用,量产是一大难点。“自动驾驭轿车假如想在安全方面得到咱们的信赖,必定需求更多的车辆进行更大规划的路程堆集,而更多的车辆就意味着要有量产才能。何况只要具有量产才能,才可以标明自动驾驭系统是真的满足安稳、满足牢靠。”

除此之外,李房屋指出,对杂乱场景的处理才能也是现在自动驾驭面对的一大应战。“假如要想展开自动驾驭商业化运营或许其他运用,需求处理杂乱场景的才能,至少在必定的区域内,可以处理绝大多数的场景,比方货运。从这一点上来讲,针对杂乱场景或许越来越强的处理才能是自动驾驭完成规划化和商业化有必要到达的方针,这也是为什么咱们挑选在世界上各个地方去做测验,因为路测是真实驱动自动驾驭才能前进最直接、最有用的手法。”李房屋标明。

更何况,其他许多自动驾驭相关的玩家也供认,要想让自动驾驭轿车真实投进运用,将需求比预期更多的时刻和资金。

例如,本田轿车社长八乡隆弘最近在承受采访时就坦言:“电动轿车和自动驾驭展开面对的妨碍依然很大。”

苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克Steve Wozniak更为失望,在谈及自动驾驭时他坦言“我乃至不知道能不能活着看到它。”

即使是Waymo这样的资深玩家,对自动驾驭相同难言达观。其 CEO John Krafcik曾标明,因为自动驾驭“真的很难”,未来几十年内,自动驾驭技能还无法做到无处不在,无人驾驭轿车将一向存在约束。

而在自动驾驭草创公司范畴,2019年状况更为糟糕。

8月22日,总部坐落以色列的低本钱激光雷达草创公司Oryx Vision正式关停。据悉关停的首要原因在于Oryx Vision发现,自动驾驭轿车要想成为干流的交通工具,需求的时刻比开始料想的更多,这将使得Oryx Vision这样一家小公司,很难可以持续运营而且取得出资报答。

6月26日,自动驾驭草创公司Drive.ai证明被苹果公司收买,且后者还聘请了数十名Drive.ai担任产品和工程设计的工程师。

假如再加上前期因内讧,更详细一点是内部糜烂、技能研制停滞不前、产品落地遥遥无期等问题,而走向覆灭的RoadStar.ai,仅2019年自动驾驭范畴就有三家草创公司挑选半途退赛。值得一提的是,这三家旧日在自动驾驭范畴都是众星捧月般的存在,明星企业姑且如此,在咱们的视野之外,终究还有多少自动驾驭玩家挣扎在存亡边际,现在还不得而知。

毋庸置疑,现在自动驾驭正处于一个低谷期。

近来Gartner发布的2019 年度新科技技能老练度曲线也证明了这一点。在本年的 Gartner 曲线上,用于限制场景的 L4 等级自动驾驭被标示为正滑入低谷期,且间隔技能老练还有超越 10 年的时刻。

不过,虽然现在自动驾驭在迈向商业化量产的过程中还面对着重重难点,咱们也应该看到这个范畴的另一番光景,即无论是方针、技能展开仍是其他方面,其实都在朝着于自动驾驭有利的方向展开。

以法令为例,继上一年国内正式铺开自动驾驭路测,本年在自动驾驭载人路测方面,也在逐步破冰。据悉,现在现已有广州、上海、北京、武汉、长沙、等多个城市开放了自动驾驭载人测验,其间武汉已于9月底正式颁发了国内第一批智能网联轿车载人试运营许可证,百度、海梁科技、深兰科技三家企业获证,而长沙现已由百度打头阵,投进了一批RoboTaxi供一般市民试乘体会。接下来,跟着方针的不断铺开,以及技能的快速展开,不扫除有更多相似的项目在国内落地,进一步拉近自动驾驭与规划化量产之间的间隔。

企业层面,也在不断将自动驾驭说到重要的战略高度。例如,群众轿车集团于本年10月正式建立自动驾驭子公司,并方案明后年分别在硅谷和我国建立分公司,备战自动驾驭商业化。9月,豪华车品牌宝马被曝将在德国至多裁人6000人,以减缩本钱,但在电动车和自动驾驭等范畴,还会持续招人。8月,滴滴宣告将自动驾驭部分拆分为独立公司,以脱节原有系统的捆绑,更快推动自动驾驭落地。7月,宝马与戴姆勒宣告两家公司的1200名开发人员将协作开发自动驾驭技能,并于2024 年推出针对乘用车的下一代自动驾驭技能。

于自动驾驭而言,这是一个最坏的年代,也是一个最好的年代。虽然自动驾驭很难,跟着各方面的展开渐至佳境,终究这项技能的大规划量产或许仅仅时刻的问题……


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